Z rozwojem turystyki i usług transportu lotniczego wiąże się wiele problemów, np. brak dostatecznej infrastruktury. Zdolność usługowa instytucji i urządzeń infrastrukturalnych jest znacznie mniejsza od potrzeb dynamicznego ruchu lotniczego. Na przykład w Europie w ciągu ostatnich lat pasażerski transport lotniczy wzrósł w skali przekraczającej wszelkie oczekiwania. W roku 1984 Eurocontrol, organizacja nadzorująca loty w Europie Zachodniej, szacowała, że w 1995 r. punktem startu lub lądowania około 3,6 min lotów handlowych będą lotniska europejskie. Tymczasem poziom taki osiągnięto już w 1988 r. Uogólniając ten przykład, należy stwierdzić, iż niedorozwój infrastruktury jest źródłem przeciążeń transportu lotniczego. Przeciążenia te dotyczą portów i tras lotniczych, pasów startowych oraz autostrad dojazdowych.
W ocenie zrzeszenia przewoźników Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (IATA) i Światowej Rady Portów Lotniczych (ACJ) na europejskich drogach powietrznych pojawiają się problemy z wchłonięciem zwiększającego się o około 5% rocznie ruchu lotniczego. W ostatnich latach dochodziło często do niebezpiecznych sytuacji na zatłoczonym niebie. Ta niepokojąca sytuacja została rozwiązana w 1999 r. dzięki wyznaczeniu nowej mapy korytarzy lotniczych (Air Route Network). Drogi lotnicze nad Europą przypominają sieć autostrad. Korytarze są proste, o średniej szerokości około 30 km i dwukierunkowe. Ruch na niebie jest prawostronny. Cywilne korytarze zostały też wyraźnie oddzielone od stref ćwiczeń lotnictwa wojskowego. Zdaniem pilotów i kontrolerów lotu, ruch w nowych powietrznych korytarzach jest bardziej bezpieczny, płynny i przewidywalny.
Autor drzwi radom
piątek, 24 stycznia 2014
Rozwoju turystyki samochodowej i autokarowej
Duże znaczenie dla rozwoju turystyki samochodowej i autokarowej mają przekształcenia w infrastrukturze transportu samochodowego i hotelarstwa. Z tego punktu widzenia trzeba zwrócić uwagę na stan sieci polskich dróg. Obecnie sieć drogowa liczy ponad 36 tys. km, z czego do eksploatacji na przyzwoitych warunkach nadaje się około 25%. Oprócz autostrad, których długość w Polsce wynosi zaledwie 394 km, zadowalający stan techniczny, spełniający unijne standardy, ma zaledwie 60 km polskich dróg. W świetle rosnącego wzrostu natężenia ruchu samochodowego na dobę (20 min pojazdów w 2003 r.) może nastąpić kryzys drogowy w Polsce. Podkreślają to dane Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Obecnie stan 35% dróg krajowych jest oceniany jako zły, zaś 42% jako niezadowalający. W sumie ponad 75% dróg wymaga remontu. Warto dodać, że drogi krajowe to tylko 5% wszystkich dróg w Polsce. Reszta to drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne. Ich stan techniczny oraz bezpieczeństwo użytkowników, w tym turystów, zależą więc od możliwości budżetowych i rozumnych rozstrzygnięć wspólnot samorządowych różnego szczebla władzy lokalnej.
Autokary
W transporcie samochodowym ściśle związanym z funkcjonowaniem przewozów pasażerskich, w tym również turystycznych, coraz większe znaczenie mają w wielu krajach usługi taxi, świadczone w newralgicznych ośrodkach i instytucjach, jak np. porty lotnicze, dworce kolejowe, sieć hotelowa, transport śródmiejski oraz najbliższe okolice wielkich metropolii.
Istotne znaczenie w rozwoju usług transportu samochodowego ma również autokar. Turyści korzystający z tego środka transportu są na ogół motywowani takimi korzyściami, jak przyjemność podróżowania i większy komfort. Autokar, jak każdy samochód osobowy, zapewnia turystom możliwość penetracji, mobilność i w pewnej mierze swobodę. Program wycieczki, w tym trasa podróży i czas, zawsze może być dostosowany do specyficznych życzeń turysty. Zalety ogólne autokaru jako środka transportu turystycznego w zasadzie się pokrywają z tymi, które są przypisywane samochodowi osobowemu. Pod wieloma jednak względami zakres świadczonych usług przekracza możliwości samochodu. Na przykład nowa generacja autokarów zapewnia turyście nieograniczony widok panoramiczny, usługi kuchni pokładowej, wideo, stereo oraz dostępność toalety pokładowej. Można powiedzieć, że o wyborze autokaru w podróży turystycznej za granicę decydują głównie status majątkowy turysty i cel, a także charakter wyjazdu, np. wypoczynek, krajoznawstwo, uczestnictwo w imprezach szczególnego rodzaju, studia.
Krajowa statystyka nie odzwierciedla roli autokaru w przewozach turystycznych. Pewną orientację w temacie zapewnia informacja o liczbie autokarów i ich pojemności oraz o liczbie przewiezionych pasażerów w transporcie niemiejskim, reprezentowanym przez firmy zatrudniające więcej niż 5 osób. Otóż w 1998 r. polski tabor autobusowy liczył 20 378 jednostek o zdolności przewozowej 1 186 356 osób. W tymże 1998 r. zarobkowe przewozy autobusowe pasażerów w komunikacji międzynarodowej, na średnią odległość przewozu jednego pasażera 1,324 tys. km, GUS oceniał na 1,714 min osób. W tej liczbie PKS partycypował udziałem 46%. Uzupełnieniem tej informacji mogą być dane dotyczące ruchu autobusów przekraczających granicę Polski. Jak podaje GUS, liczba autobusów obywateli polskich wyjeżdżających z Polski w 1999 r. wyniosła 91,7 tys., a w 2000 r. wyniosła 112,2 tys. Z kolei liczba autobusów zagranicznych wyjeżdżających z Polski wynosiła 138,3 tys. w 1999 r. i 143,5 tys. w 2000 r.
Dzięki stałej poprawie jakości świadczonych usług turystyka autokarowa w krajach Europy Zachodniej jest dobrze rozwinięta i popularna. Tysiące przedsiębiorstw autokarowych wskutek rywalizacji na rynku turystycznym nieustannie wzbogaca swoje oferty usług pozatransportowych. Na przykład w 1987 r. we Francji liczba turystów autokarowych wynosiła 23 min, a w RFN — 90 min osób klimatyzacja radom.
Rozwój turystyki autokarowej w Europie Zachodniej znajduje też odzwierciedlenie we współpracy w zakresie eksploatacji międzynarodowych połączeń autokarowych. W roku 1986 powołano do życia międzynarodową organizację europejskich linii autokarowych, Eurolines Organization, z siedzibą w Genewie. Organizacja ta zrzesza około 50 firm autokarowych z 9 krajów Europy. Jej celem jest umocnienie współpracy między zrzeszonymi przedsiębiorstwami, aby zharmonizować warunki techniczne, handlowe i prawne eksploatacji oraz doprowadzić w ten sposób do powstania zintegrowanej i skoordynowanej sieci europejskiej, obejmującej 165 regularnych linii międzynarodowych, eksploatowanych w formie poolu.
Istotne znaczenie w rozwoju usług transportu samochodowego ma również autokar. Turyści korzystający z tego środka transportu są na ogół motywowani takimi korzyściami, jak przyjemność podróżowania i większy komfort. Autokar, jak każdy samochód osobowy, zapewnia turystom możliwość penetracji, mobilność i w pewnej mierze swobodę. Program wycieczki, w tym trasa podróży i czas, zawsze może być dostosowany do specyficznych życzeń turysty. Zalety ogólne autokaru jako środka transportu turystycznego w zasadzie się pokrywają z tymi, które są przypisywane samochodowi osobowemu. Pod wieloma jednak względami zakres świadczonych usług przekracza możliwości samochodu. Na przykład nowa generacja autokarów zapewnia turyście nieograniczony widok panoramiczny, usługi kuchni pokładowej, wideo, stereo oraz dostępność toalety pokładowej. Można powiedzieć, że o wyborze autokaru w podróży turystycznej za granicę decydują głównie status majątkowy turysty i cel, a także charakter wyjazdu, np. wypoczynek, krajoznawstwo, uczestnictwo w imprezach szczególnego rodzaju, studia.
Krajowa statystyka nie odzwierciedla roli autokaru w przewozach turystycznych. Pewną orientację w temacie zapewnia informacja o liczbie autokarów i ich pojemności oraz o liczbie przewiezionych pasażerów w transporcie niemiejskim, reprezentowanym przez firmy zatrudniające więcej niż 5 osób. Otóż w 1998 r. polski tabor autobusowy liczył 20 378 jednostek o zdolności przewozowej 1 186 356 osób. W tymże 1998 r. zarobkowe przewozy autobusowe pasażerów w komunikacji międzynarodowej, na średnią odległość przewozu jednego pasażera 1,324 tys. km, GUS oceniał na 1,714 min osób. W tej liczbie PKS partycypował udziałem 46%. Uzupełnieniem tej informacji mogą być dane dotyczące ruchu autobusów przekraczających granicę Polski. Jak podaje GUS, liczba autobusów obywateli polskich wyjeżdżających z Polski w 1999 r. wyniosła 91,7 tys., a w 2000 r. wyniosła 112,2 tys. Z kolei liczba autobusów zagranicznych wyjeżdżających z Polski wynosiła 138,3 tys. w 1999 r. i 143,5 tys. w 2000 r.
Dzięki stałej poprawie jakości świadczonych usług turystyka autokarowa w krajach Europy Zachodniej jest dobrze rozwinięta i popularna. Tysiące przedsiębiorstw autokarowych wskutek rywalizacji na rynku turystycznym nieustannie wzbogaca swoje oferty usług pozatransportowych. Na przykład w 1987 r. we Francji liczba turystów autokarowych wynosiła 23 min, a w RFN — 90 min osób klimatyzacja radom.
Rozwój turystyki autokarowej w Europie Zachodniej znajduje też odzwierciedlenie we współpracy w zakresie eksploatacji międzynarodowych połączeń autokarowych. W roku 1986 powołano do życia międzynarodową organizację europejskich linii autokarowych, Eurolines Organization, z siedzibą w Genewie. Organizacja ta zrzesza około 50 firm autokarowych z 9 krajów Europy. Jej celem jest umocnienie współpracy między zrzeszonymi przedsiębiorstwami, aby zharmonizować warunki techniczne, handlowe i prawne eksploatacji oraz doprowadzić w ten sposób do powstania zintegrowanej i skoordynowanej sieci europejskiej, obejmującej 165 regularnych linii międzynarodowych, eksploatowanych w formie poolu.
Motoryzacja indywidualna
Istotne znaczenie dla rozwoju usług transportowych ma też motoryzacja indywidualna.
Jak pokazuje historia transportu, już w pierwszej połowie bieżącego wieku dzięki swoim zaletom samochód podbił rynek transportowy. Upowszechnianie się w społeczeństwie prywatnego samochodu następuje szybko, nadając turystyce ostatecznie charakter indywidualny. Krąg użytkowników samochodu prywatnego nie rozszerza się bowiem poza bliską rodzinę czy przyjaciół.
Duża swoboda wyboru celów turystycznych, tras, etapów i przerw w podróży, jaką daje samochód, okazały się istotnymi bodźcami do przemieszczania się osób, czyli także turystów. Oprócz dużej ruchliwości, wyrażającej się w możliwości łatwego osiągania odległych miejsc, samochód cechuje inna ogromna zaleta. Jeśli np. kolej czyni dostępnymi dla turystyki miejscowości i regiony, przez które przechodzi lub które znajdują się w pobliżu dróg żelaznych, to samochód umożliwia zwiedzanie obszarów interesujących turystycznie i mniej uczęszczanych, miejscowości położonych na uboczu, a także użytkowanie mniej znanych dróg. P.W. Ossipow, charakteryzując znaczenie samochodu dla rozwoju turystyki, wyraża słuszny pogląd, że łatwość, z jaką można przedsięwziąć podróż turystyczną, sprawia, iż samochód prywatny jest stałą pokusą do zmiany miejsca pobytu. Ta pełna autonomia jest być może podstawowym elementem psychologicznym, decydującym o atrakcyjności tego środka transportu.
Wolno sądzić, iż motoryzacja indywidualna, tak jak inne środki transportu w turystyce, generuje również mobilność współczesnego turysty. Dzięki samochodowi turysta odwiedza wiele miejscowości i regionów turystycznych. Na skutek tego następuje korzystniejsze rozmieszczenie ruchu turystycznego. Można spotkać opinie, iż regiony stosunkowo mało odwiedzane przez turystów korzystają na szybkim rozwoju turystyki samochodowej prawdopodobnie więcej niż ośrodki nastawione na dłuższy pobyt.
Rozwój motoryzacji indywidualnej sprzyja korzystnemu rozkładowi czasowemu ruchu turystycznego. Doświadczenie wykazuje, iż w pierwszym okresie rozwoju turystyki samochodowej natężenie ruchu turystycznego występowało głównie w miesiącach letnich. Zmotoryzowany turysta preferuje bowiem najlepsze warunki drogowe. Jednak w miarę postępu technicznego w przemyśle samochodowym turysta nie jest już narażony na niebezpieczeństwo, jakie wywołuje zmienność pogody. Obserwacja strumieni międzynarodowej turystyki samochodowej w Europie Zachodniej daje podstawę do wniosku, iż turystyka samochodowa nie jest tak skoncentrowana w miesiącach letnich jak cały ruch turystyczny.
Jak pokazuje historia transportu, już w pierwszej połowie bieżącego wieku dzięki swoim zaletom samochód podbił rynek transportowy. Upowszechnianie się w społeczeństwie prywatnego samochodu następuje szybko, nadając turystyce ostatecznie charakter indywidualny. Krąg użytkowników samochodu prywatnego nie rozszerza się bowiem poza bliską rodzinę czy przyjaciół.
Duża swoboda wyboru celów turystycznych, tras, etapów i przerw w podróży, jaką daje samochód, okazały się istotnymi bodźcami do przemieszczania się osób, czyli także turystów. Oprócz dużej ruchliwości, wyrażającej się w możliwości łatwego osiągania odległych miejsc, samochód cechuje inna ogromna zaleta. Jeśli np. kolej czyni dostępnymi dla turystyki miejscowości i regiony, przez które przechodzi lub które znajdują się w pobliżu dróg żelaznych, to samochód umożliwia zwiedzanie obszarów interesujących turystycznie i mniej uczęszczanych, miejscowości położonych na uboczu, a także użytkowanie mniej znanych dróg. P.W. Ossipow, charakteryzując znaczenie samochodu dla rozwoju turystyki, wyraża słuszny pogląd, że łatwość, z jaką można przedsięwziąć podróż turystyczną, sprawia, iż samochód prywatny jest stałą pokusą do zmiany miejsca pobytu. Ta pełna autonomia jest być może podstawowym elementem psychologicznym, decydującym o atrakcyjności tego środka transportu.
Wolno sądzić, iż motoryzacja indywidualna, tak jak inne środki transportu w turystyce, generuje również mobilność współczesnego turysty. Dzięki samochodowi turysta odwiedza wiele miejscowości i regionów turystycznych. Na skutek tego następuje korzystniejsze rozmieszczenie ruchu turystycznego. Można spotkać opinie, iż regiony stosunkowo mało odwiedzane przez turystów korzystają na szybkim rozwoju turystyki samochodowej prawdopodobnie więcej niż ośrodki nastawione na dłuższy pobyt.
Rozwój motoryzacji indywidualnej sprzyja korzystnemu rozkładowi czasowemu ruchu turystycznego. Doświadczenie wykazuje, iż w pierwszym okresie rozwoju turystyki samochodowej natężenie ruchu turystycznego występowało głównie w miesiącach letnich. Zmotoryzowany turysta preferuje bowiem najlepsze warunki drogowe. Jednak w miarę postępu technicznego w przemyśle samochodowym turysta nie jest już narażony na niebezpieczeństwo, jakie wywołuje zmienność pogody. Obserwacja strumieni międzynarodowej turystyki samochodowej w Europie Zachodniej daje podstawę do wniosku, iż turystyka samochodowa nie jest tak skoncentrowana w miesiącach letnich jak cały ruch turystyczny.
Turystyka kolejowo-autobusowa
W Niemczech zwraca się dużą uwagę na możliwości obsługi turystyki biznesowej, i to szybkimi pociągami. Turystyka urlopowa pełniłaby, według wysuwanych koncepcji, funkcje uzupełniające, ale o istotnym znaczeniu dla wielkości wpływów finansowych uzyskiwanych z eksploatacji kolei. Przyjęcie takiej koncepcji wymaga dużych zmian programowych: koordynacji ruchu, zaplanowania większej liczby bezpośrednich połączeń między głównymi aglomeracjami, przede wszystkim w celu unikania przesiadek, szczególnie uciążliwych dla osób podróżujących w interesach, w dodatku obciążonych bagażem. Podkreśla się przy tym duże znaczenie tych aspektów dla przedsięwzięć biur podróży i organizatorów turystyki.
Inną koncepcją dyskutowaną w Niemczech jest projekt zorganizowania turystyki kolejowo-autobusowej. Przewiduje się dowóz turystów koleją do centralnych punktów w regionach turystycznych, tzw. dworców rozdzielczych, a następnie autobusami do wybranych celów turystycznych.
Jeśli chodzi o jednostkowe projekty modernizacji pasażerskiego transportu kolejowego w Europie, to trzeba podać, iż począwszy od 1991 r. w Niemczech został wprowadzony do normalnego ruchu pasażerskiego pociąg ekspresowy o średniej szybkości 250 km/h. Koleje Federalne zamierzają uruchomić 40 składów takiego superekspresu. Natomiast koleje hiszpańskie wprowadzają wagony sypialne wyposażone w indywidualne kabiny natryskowe.
W strumieniu informacji traktujących o narodowych projektach modernizacji kolei na uwagę zasługuje również przykład Włoch. Państwo to przystąpiło do dokładnej rekonstrukcji swoich kolei. Obecnie udział transportu kolejowego w przewozach pasażerskich wynosi we Włoszech zaledwie 27%, na transport drogowy przypada 72%, a na powietrzny — 1%. Aby zwiększyć rolę transportu kolejowego, zakłada się 60-procentowy wzrost rocznych przewozów. Należy podkreślić, iż cechą charakterystyczną rekonstrukcji kolei włoskich jest uruchamianie pociągów o dużych szybkościach — 250 km/h i 300 km/h — w perspektywie do 2020 r.
Na zakończenie rozważań o narodowych zamierzeniach modernizacji transportu kolejowego w Europie warto zwrócić uwagę na wysiłki, jakie w tym zakresie podejmuje się w skali Unii Europejskiej. Koleje Europy Zachodniej zamierzają wykorzystać powstanie jednolitego rynku europejskiego i ostro rywalizować z transportem samochodowym oraz lotniczym na tym kontynencie. W piętnastu krajach UE oraz w Szwajcarii przewiduje się utworzenie w trzech etapach, do 2015 r., sieci 30 tys. km szybkich tras kolejowych.
Inną koncepcją dyskutowaną w Niemczech jest projekt zorganizowania turystyki kolejowo-autobusowej. Przewiduje się dowóz turystów koleją do centralnych punktów w regionach turystycznych, tzw. dworców rozdzielczych, a następnie autobusami do wybranych celów turystycznych.
Jeśli chodzi o jednostkowe projekty modernizacji pasażerskiego transportu kolejowego w Europie, to trzeba podać, iż począwszy od 1991 r. w Niemczech został wprowadzony do normalnego ruchu pasażerskiego pociąg ekspresowy o średniej szybkości 250 km/h. Koleje Federalne zamierzają uruchomić 40 składów takiego superekspresu. Natomiast koleje hiszpańskie wprowadzają wagony sypialne wyposażone w indywidualne kabiny natryskowe.
W strumieniu informacji traktujących o narodowych projektach modernizacji kolei na uwagę zasługuje również przykład Włoch. Państwo to przystąpiło do dokładnej rekonstrukcji swoich kolei. Obecnie udział transportu kolejowego w przewozach pasażerskich wynosi we Włoszech zaledwie 27%, na transport drogowy przypada 72%, a na powietrzny — 1%. Aby zwiększyć rolę transportu kolejowego, zakłada się 60-procentowy wzrost rocznych przewozów. Należy podkreślić, iż cechą charakterystyczną rekonstrukcji kolei włoskich jest uruchamianie pociągów o dużych szybkościach — 250 km/h i 300 km/h — w perspektywie do 2020 r.
Na zakończenie rozważań o narodowych zamierzeniach modernizacji transportu kolejowego w Europie warto zwrócić uwagę na wysiłki, jakie w tym zakresie podejmuje się w skali Unii Europejskiej. Koleje Europy Zachodniej zamierzają wykorzystać powstanie jednolitego rynku europejskiego i ostro rywalizować z transportem samochodowym oraz lotniczym na tym kontynencie. W piętnastu krajach UE oraz w Szwajcarii przewiduje się utworzenie w trzech etapach, do 2015 r., sieci 30 tys. km szybkich tras kolejowych.
Usługi transportowe
Usługi transportowe należą do podstawowych usług turystycznych. Rozwój i konsumpcja tych usług warunkują bowiem dostępność walorów turystycznych dla turystów. Warto też podkreślić, iż w strukturze konsumpcji turystycznej podróż jest zawsze pierwszą i ostatnią jej fazą.
Dlatego usługi transportowe są powszechnie uważane za dynamiczny czynnik kształtowania ruchu turystycznego i jego obsługi.
Przedmiotem świadczeń transportu jest, jak wiadomo, przewóz ładunków i przewóz pasażerów. Z usług transportu korzystają osoby podróżujące zarówno w celach turystycznych, jak i pozaturystycznych.
Transport osobowy w celach turystycznych świadczy usługi za pomocą różnych środków transportu. Wśród kryteriów wyboru określonego środka transportu turystycznego wymienia się, oprócz kryteriów jakościowych i związanych z właściwościami technicznymi środków transportu oraz z kosztami podróży, cele podróży turystycznej, a także motywy wyboru. Wśród wielu motywów wskazuje się m.in. większą wygodę, większe bezpieczeństwo podróży, względy ekonomiczne, większą swobodę ruchu w czasie podróży, wolny przebieg, przyjemność podróży, większą niezależność, zakres usług, szybkość, zwyczaje, sentyment, względy towarzyskie.
Należy wyraźnie powiedzieć, że kryteria wyboru środka transportu turystycznego mogą ze sobą konkurować. Jest to z pewnością okoliczność korzystna dla rozwoju współczesnej turystyki.
Przechodząc do ogólnej charakterystyki roli poszczególnych środków transportu w obsłudze ruchu turystycznego i obserwowanych tendencji w tym zakresie, wypada powtórzyć uwagę, iż rola ta jest wynikiem wzajemnego oddziaływania turystyki i transportu.
Na pierwszym miejscu należy wymienić transport kolejowy. Historia turystyki dobitnie wskazuje, iż kolej miała duże, jeżeli nie decydujące, znaczenie dla współczesnej turystyki. Nazywa się ją nawet pionierem turystyki. Środek ten odznaczał się zawsze dużą zdolnością przewozową i taniością świadczonych usług. Ważne miejscowości i regiony turystyczne, np. Alp francuskich, szwajcarskich i austriackich czy Zakopane, zawdzięczają swój rozwój budowie linii kolejowych w XIX w. Dzięki takim zaletom usług transportu kolejowego, jak bezpieczeństwo, komfort, szybkość, popularność i regularność, kolej stała się najbardziej uniwersalnym środkiem podróży. Trzeba jednak powiedzieć, iż jako środek przewozu ruchu masowego, w tym turystycznego, w ostatnich kilkudziesięciu latach kolej utraciła pozycję podstawy przewozu na rzecz innych środków transportu osobowego.
Dlatego usługi transportowe są powszechnie uważane za dynamiczny czynnik kształtowania ruchu turystycznego i jego obsługi.
Przedmiotem świadczeń transportu jest, jak wiadomo, przewóz ładunków i przewóz pasażerów. Z usług transportu korzystają osoby podróżujące zarówno w celach turystycznych, jak i pozaturystycznych.
Transport osobowy w celach turystycznych świadczy usługi za pomocą różnych środków transportu. Wśród kryteriów wyboru określonego środka transportu turystycznego wymienia się, oprócz kryteriów jakościowych i związanych z właściwościami technicznymi środków transportu oraz z kosztami podróży, cele podróży turystycznej, a także motywy wyboru. Wśród wielu motywów wskazuje się m.in. większą wygodę, większe bezpieczeństwo podróży, względy ekonomiczne, większą swobodę ruchu w czasie podróży, wolny przebieg, przyjemność podróży, większą niezależność, zakres usług, szybkość, zwyczaje, sentyment, względy towarzyskie.
Należy wyraźnie powiedzieć, że kryteria wyboru środka transportu turystycznego mogą ze sobą konkurować. Jest to z pewnością okoliczność korzystna dla rozwoju współczesnej turystyki.
Przechodząc do ogólnej charakterystyki roli poszczególnych środków transportu w obsłudze ruchu turystycznego i obserwowanych tendencji w tym zakresie, wypada powtórzyć uwagę, iż rola ta jest wynikiem wzajemnego oddziaływania turystyki i transportu.
Na pierwszym miejscu należy wymienić transport kolejowy. Historia turystyki dobitnie wskazuje, iż kolej miała duże, jeżeli nie decydujące, znaczenie dla współczesnej turystyki. Nazywa się ją nawet pionierem turystyki. Środek ten odznaczał się zawsze dużą zdolnością przewozową i taniością świadczonych usług. Ważne miejscowości i regiony turystyczne, np. Alp francuskich, szwajcarskich i austriackich czy Zakopane, zawdzięczają swój rozwój budowie linii kolejowych w XIX w. Dzięki takim zaletom usług transportu kolejowego, jak bezpieczeństwo, komfort, szybkość, popularność i regularność, kolej stała się najbardziej uniwersalnym środkiem podróży. Trzeba jednak powiedzieć, iż jako środek przewozu ruchu masowego, w tym turystycznego, w ostatnich kilkudziesięciu latach kolej utraciła pozycję podstawy przewozu na rzecz innych środków transportu osobowego.
Subskrybuj:
Komentarze (Atom)